Příběh podnikatele, jehož koníček se stal podnikáním: Automobilka Kaipan

Příběh podnikání – malá velká automobilka

Ta auta jsou jako vystřižená z klukovských snů. Auta bez střechy a bez dveří s karoserií inspirovanou nestárnoucí klasikou jménem Lotus. Nejčastěji se prodávají jako stavebnice v duchu hesla dodělej si sám. Výjimečná je tahle „továrna na auta“, jak jí její majitel Michal Hradský s úsměvem přezdívá, také tím, že je to v současné době jediná skutečně česká automobilka – mladoboleslavská Škodovka totiž patří Volkswagenu a kopřivnická Tatra Američanům. Také jde o zcela jinou filosofii výroby. Auta z téhle továrny – sportovní roadstry značky Kaipan – nevznikají v obrovských sériích na montážních linkách, nejsou určena pro masovou spotřebu. Jsou vyráběna na zakázku. S klasickými automobilkami si tak nijak nekonkuruje. „Hrajeme úplně na jiném hřišti. Když si někdo bude chtít koupit auto pro cestování s rodinou na chatu, koupí si auto se čtyřmi dveřmi a s kufrem. Naše auta jsou určena pro úplně jinou sortu zákazníků,“ říká Michal Hradský.

„Tehdy v roce 1990 to ale ještě dost dobře nešlo. Na dopravním inspektorátu, který to jako jediný mohl schválit, seděli ještě takoví ti tlustí majoři, co je odněkud nejspíš vyhodili. Ukázal jsem jim fotku auta s tím, že něco takového bych si sem rád přivezl. Jeden to vzal a říká: „Kabriolety? Ty zásadně nepovolujeme!" Dal to druhému, ten jen zavrtěl hlavou a přidal si: „A nemá to dveře, to vám nikdo nepovolí.“ Pak mi ještě tvrdili, že musím mít potvrzení národního výboru, že se stavba tohoto automobilu slučuje s naším socialistickým zřízením. Marně jsem se jim snažil vysvětlit, že už nemáme ani národní výbory, ani socialistické zřízení. Oni si zkrátka odmítli tento nesmyslný paragraf v hlavě vyškrtnout a nakonec mě vyhodili,“ popisuje první střet se starými strukturami na nových úřadech Michal Hradský. „Vyšel jsem ven a došlo mi, že komunismus už přece skončil a já si takovéhle jednání nemusím nechat líbit. Vyndal jsem vyhlášku, chvíli jsem ji studoval a za deset minut jsem byl zpátky v kanceláři u těch dvou pánů majorů s tím, ať mi vysvětlí, na základě jakých paragrafů se nepřihlašují kabriolety nebo kde se ve vyhlášce píše o tom, že auto musí mít dveře. Chvíli na mě nevěřícně zírali, že jsem si dovolil se vrátit, pak chvíli cosi koktali a nakonec mě vyhodili znovu s tím, že se se mnou nebudou bavit, ať si podám žádost písemně.“

Michal Hradský se ale nenechal tímto nepříjemným zážitkem odradit. Naopak – jestli do této chvíle s myšlenkou na to, že si udělá sportovní roadster bez dveří jen tak koketoval, byl po tomto setkání rozhodnut dotáhnout celou věc za každou cenu až do konce. Pevně se rozhodl, že si to auto svých snů postaví sám.

Počátky podnikání

S odmítáním a nepochopením ze strany dopravních inspektorátů, se musel potýkat i nadále. „Chtěli po mě tuny papírů a u toho mi pořád říkali, že to přece takhle nejde, že se něco takového přece nesmí, protože se to nikdy nesmělo,“ vzpomíná Hradský. Víc pochopení našel na ministerstvu dopravy. „I tam mě ale zpočátku odrazovali, že jestli nemám v zásobě nějakých pár milionů, ať to ani nezkouším,“ dodává. Odradit se nenechal. Naopak, neustálý boj s úřady a narážení hlavou na zeď předpisů způsobilo, že Michala Hradského zařizování náležitostí kolem jeho vysněného auta zcela pohltilo. Přitom coby dlouholetý amatérský herec uvažoval po revoluci i o tom, že by šel na DAMU doplnit si divadelnické vzdělání, lákala ho především divadelní režie. „Auta mě ale pohltila natolik, že jsem se na divadelní akademii nakonec vykašlal,“ krčí rameny.

„Garážový“ vývoj

Kořeny jeho malé automobilky sahají už do roku 1992, kdy dal svému snažení ohledně vývoje vlastního automobilu inspirovaného Lotusem 7 oficiální punc – zařídil si živnostenský list na výrobu a vývoj automobilů. Dokonce našel mezi svými kamarády pár podobných „šílenců“, kteří mu zcela nezištně se stavbou auta pomáhali. V té době však stále ještě neměl v úmyslu zakládat „továrnu na auta“. „Chtěli jsme udělat tak pět, možná sedm kusů. Nechápali jsme to moc jako podnikání, bylo to spíš tak, že si parta kamarádů ve volném čase dávala dohromady auta podle svých představ,“ vypráví. Pět let pak trval vývoj prototypu Kaipana a jeho postupné schvalování.

Řešení nedostatku financí

Firma (či její zárodek) v té době negenerovala žádné zisky, naopak dost prostředků spotřebovávala. Peníze sháněl Michal Hradský, jak se dalo. „Na úvěr u banky jsme mohli zapomenout – neměli jsme žádný majetek, kterým bychom ručili a když jsme ukázali naše hospodářské výsledky, jen si v bance ťukali na čelo,“ usmívá se Hradský. Využíval toho, že byl vždy mužem mnoha profesí. „Vzal jsem nějaké stavební zakázky a z toho, co jsem vydělal, jsem pak zaplatil lidi, kteří mi pomáhali. Nebo jsem si zahrál v reklamě a z výdělku jsem nakoupil potřebný materiál,“ popisuje své podnikatelské začátky.

Dlouhá cesta k malým ziskům

Maličká továrna na auta v té době sídlila v Praze – stěhovala se z jedněch pronajatých prostor do druhých. „Stěhovali jsem se asi šestkrát,“ vzpomíná Michal Hradský. Mezitím stačila firma i dál rozvíjet výrobu. V roce 2001 začali v Kaipanu s vývojem a testováním nového modelu s motorem Audi 1.8 Turbo. Vůz získal označení Kaipan 57 a postupně nahradil původní „čtyřicet sedmičku“. Ta se v současné době pro český trh už nevyrábí.

V roce 2003 pak přišel důležitý zlom v dalším rozvoji firmy. Pronajaté prostory v Praze už přestávaly stačit. „Měli jsme od úřadu pronajatou malou dílničku o rozloze nějakých 270 čtverečních metrů a už jsme se tam nemohli vejít. Navíc jsme se potýkali s lidskou nepřejícností a závistí – neustále hrozilo, že si na nás někdo z okolí začne stěžovat, třeba že děláme moc velký hluk, a my pak dostaneme výpověď a budeme se muset zase stěhovat. Nebo třeba, že jakmile se nám začne trochu dařit, hned nám zvýší nájemné,“ vysvětluje Michal Hradský, proč nakonec firmu přesunul z Prahy pryč. „V té době už jsme věděli, že chceme auta vyrábět dál, ale v těchto podmínkách už to není možné. Chtěli jsme si najít něco vlastního – v Praze je ale hrozně draho a velký objekt za málo peněz tam nenajdete. A my jsme moc peněz neměli,“ doplňuje. Na internetu pak našli nabídku zchátralé tovární haly ve Smržovce, které se obec chtěla zbavit a dlouho marně hledala kupce. „Přišli jsme na místní úřad a po zkušenostech z Prahy, kde se na nás pořád škaredili úředníci, pro nás bylo příjemným překvapením, když jsme zjistili, že tady se na nás usmívají. Hory tu máme hned u nosu a do Prahy je to odtud hodinu cesty autem - je to stejné, jako když jedu z Vršovic do Dejvic,“ říká Hradský o přesunu na venkov s továrnou i se svou rodinou. Přestěhování z Prahy do o zhruba sto kilometrů vzdálené Smržovky se ale neobešlo beze změn ve složení personálu. „Původně sem s námi odešli všichni zaměstnanci, po čase se ale někteří vrátili do Prahy,“ potvrzuje Hradský. „Paradoxně tu zůstali z původního kádru všichni pražáci, do Prahy se vraceli ti, co byli původně odjinud. Bylo to ale celkem pochopitelné – byli to kluci, kteří přišli hledat štěstí do Prahy z jižních Čech – a my je najednou taháme z Prahy na sever,“ usmívá se. V současné době má továrna na auta osm zaměstnanců.

Unikátní podnikatelský koncept

V nových prostorách ve Smržovce začal v roce 2004 utajovaný vývoj nového modelu, který trval dva roky. Pak byl představen veřejnosti pod jménem Kaipan 14. Šlo o cenově dostupnější alternativu ke Kaipanu 57. „Když jsme jezdili s padesát sedmičkou po výstavách, lidé nám často říkali – je to pěkné, ale neměli byste něco levnějšího,“ říká Michal Hradský. Kaipan 57 totiž stojí 1 190 000 korun. Už u padesát sedmičky však přišla továrna na auta Kaipan s možností, kterou pak dokonale zužitkovala u Kaipanu 14.

Kaipany je totiž možné koupit nejen v hotovém stavu, jako se běžně nová auta kupují, ale také jako stavebnici, ze které si motorista sestaví svůj vůz sám. Když je auto hotovo, musí ještě absolvovat v Kaipanu závěrečnou prohlídku, na základě které pak obdrží technický průkaz. Kaipan 14 je pak dalším rozvedením této základní strategie. Ve skutečnosti nejde o výrobu nového vozidla, ale o přestavbu Škody Favorit. Funguje to asi takto: zákazník dodá Favorita, ze kterého bude použit motor, převodovka a některé podvozkové části. Vše je pak osazeno do nového prostorového rámu z ocelových nosníků a pokryto kompozitovou nenosnou karoserií. K dispozici jsou dva typy stavebnic, za 157 000 korun a 235 000 korun. „Za těch 235 000 korun dostane zákazník ke stavbě auta v podstatě úplně všechno, co potřebuje, kromě toho svého Favorita,“ říká Hradský. Méně zruční si mohou nechat svého favorita přestavět na roadster i přímo v Kaipanu, drtivá většina zákazníků však dává přednost svépomoci. „Češi jsou hravý národ, národ kutilů. I v té nejzapadlejší vísce najdete někoho, kdo si postavil svůj vlastní zahradní traktor nebo něco podobného a všem těmhle lidem hlodá někde v hlavě červíček v podobě snu o tom, že si postaví své vlastní auto,“ uvažuje Hradský.

Úspěch v podnikání

Kaipan 14 byl pro kutily a automobilové nadšence skutečným zjevením – od jeho uvedení na trh začal jít doslova „na dračku“. „Za první dva měsíce jsme měli 29 objednávek, což bylo mnohem víc, než jsme čekali“ říká Michal Hradský. Během roku 2007 bylo vyrobeno a formou stavebnic rozpracováno 80 kusů vozidel Kaipan 14. Zájem o ně byl i za hranicemi – některé kusy mířily na Slovensko, jiné do Německa, Holandska, Srbska nebo Černé Hory. Rok 2007 tak pro továrnu Kaipan znamenal rok velkých změn. Tlak na výrobní kapacity znamenal nutnost rozšířit výrobní prostory, firma přijala a vyškolila řadu nových spolupracovníků. Zároveň v továrně pilně přemýšleli nad novým modelem. V srpnu 2008 byl představen nástupce „čtrnáctky“ Kaipan 15 – na rozdíl od Kaipanu 14, který je přestavbou Škody Favorit, byla „patnáctka“ vyvinuta jako kompletně nový vůz, který využívá prvky z „novodobých“ Škodovek. První „patnáctky“ měly motor a  převodovku ze Škody Fabia 1,4, v  dubnu 2009 přibyla další verze motoru o stejném obsahu, ale s vyšším výkonem - 74kW. Od roku 2009 navíc Kaipan ve spolupráci s Vysokou školou báňskou v Ostravě pracuje na novém modelu, který by využíval k pohonu i elektrickou energii. Továrně se podařilo přežít i hospodářskou krizi a s ní související pokles automobilové výroby. Paradoxně s ním měli méně potíží, než velké automobilky, které chrlí auta po tisících. Za loňský rok vyrobili 54 kusů aut.

Podnikání jako zábava

K úspěchu Kaipanu vedla dlouhá cesta. Zpočátku tvořili klientelu miniautomobilky známí a známí známých. „Trvalo tři roky od chvíle, kdy byl Kaipan na světě a začali jsme ho nějak prezentovat na veřejnosti tím, že jsme jezdili po výstavách a tuning srazech, než přišla objednávka od prvního člověka, který se o nás nedozvěděl přes někoho, ale viděl nás někde na výstavě,“ říká Michal Hradský.

Od té doby se mnohé změnilo a Kaipanům se na českém trhu docela dobře daří, boháče z Michala Hradského však jeho podnikání neudělalo. Obrat firmy se v současnosti pohybuje v řádu několika milionů korun ročně. „Kdejaká autoopravna má větší obrat, než my,“ říká Hradský. „Uživíme se z toho, ale na nějaké zbohatnutí to určitě není. Navíc veškeré případné zisky jsou ihned investovány zpět do firmy, hodně peněz spolyká vývoj nových modelů,“ říká. „Peníze však podle něj nejsou tím hlavním hnacím motorem jeho podnikání. „Štěstí není v tom, že je člověk bohatý, ale že je spokojený a dělá věci, které se mu líbí. Peníze jsou jen částí svobody – když jich je dost, není člověk nucen dělat otrockou práci, aby se uživil. Ale když máte to štěstí, že se pro vás práce, kterou děláte, stane zábavou, za kterou navíc dostáváte zaplaceno, jste šťastný člověk,“ vysvětluje.